Para ello los vehículos diésel comenzaron a incorporar unos dispositivos denominados "filtros anti-partículas (FAP)" o "DPF" (siglas inglesas de filtro anti-partículas diésel). 

Ya sabréis que los propulsores diésel emiten una menor cantidad de agentes contaminantes que los de gasolina, ya que consumen menos combustible y su rendimiento es mayor. El problema no está en la cantidad de emisiones ni en su tamaño, sino en lo perjudiciales que son para la salud. Estas partículas son las llamadas óxidos de nitrógeno (NOx), partículas sólidas y cenizas.

Esta carbonilla está compuesta por partículas muy finas que penetran en nuestro organismo como para llegar a adherirse a las células y provocar su mutación, provocando la enfermedad del cáncer.

La temperatura que debe alcanzar el sistema para limpiarse está entre los 700ºC y los 900ºC. 

Estos sistemas van montados en el tubo de escape y son obligatorios para todos los vehículos diésel a partir de la normativa Euro 5. A partir de la entrada en vigor de la normativa Euro 6 ya son obligados a instalarse tanto en propulsores diésel como gasolina.

Hoy por hoy, son el principal foco de problemas entre los motores que funcionan con gasóleo.

En este artículo quiero explicar qué es el famoso filtro, para qué sirve, cómo funciona y qué debemos hacer para evitar su avería… además de desmentir algunos mitos al respecto.

El problema principal para éstos sistemas se presenta cuando se realiza demasiado uso en ciudad del coche, con frecuentes paradas y aceleraciones que impiden el correcto proceso de regeneración. El proceso se queda en la mitad de su limpieza y el hollín  queda adherido en las paredes del filtro hasta su completa obstrucción. Es entonces como el testigo de "check engine" se queda encendido en el cuadro de instrumentos y nos obliga a llevarlo al taller.

Una vez en éste, se puede ordenar una regeneración forzada con el equipo de diagnosis, o bien la sustitución del mismo.

Otro de los problemas suele venir cuando la conducción por carretera se realiza en marchas muy largas, de forma que apenas se alcancen las 2.000 r.p.m, donde el sistema no podrá regenerar el filtro.

Otra avería menos frecuente se produce cuando se obstruyen los conductos de entrada y salida del FAP con el sensor de presión diferencial, encargado de enviar la información del estado a la unidad de mando. Ésta comienza a enviar órdenes de autolimpieza  cuando no son necesarias y al contrario., produciendo su obstrucción.

En los modelos del GRUPO PSA que equipan el aditivo Adblue del aditivo, también se puede provocar el fallo si se suele llenar hasta arriba el depósito de combustible, dañando el sensor que detecta cuándo abrimos y cerramos la boca de llenado.

En realidad no hay un mantenimiento específico que se pueda llevar a cabo, pero sí una serie de hábitos para alargar su vida útil y no se tenga que visitar al talle antes de lo previsto como:

-Evitar en lo posible la conducción en la ciudad para que el coche interrumpa las regeneraciones. De vez en cuando, conviene salir a la carretera y llevar el vehículo "alegre", incluso rebajando alguna marcha, llevando al motor entre las 2.000 y las 3.000 rpm, con el acelerador bastante pisado para provocar tú la autolimpieza del sistema. 

Tengo que hacer una crítica al respecto y referente a ésto. La mayoría de los vehículos actuales con cambio automático llevan incorporados un selector de "modos de conducción" (ECO, CONFORT, SPORT) donde el sistema de cambio automático tiende siempre a ir en la velocidad más larga para reducir el consumo de combustible. Esta tendencia, a la larga, es perjudicial para los motores, porque siempre trabajan en un régimen inferior de revoluciones para que el FAP trabaje adecuadamente. Yo personalmente suelo, de vez en cuando, conducir en modo Sport con el cambio automático en modo "manual" para forzar al motor y que éste trabaje a un régimen "alto de vueltas". De lo contrario, si me dejo llevar por la programación del sistema de cambio automático, para circular en un régimen de vueltas entre 2.000-3.000 r.p.m, la velocidad estaría por encima de los límites legales permitidos.

-No añadas aditivos al combustible.

-Respeta el aceite recomendado por el fabricante, comprobando su nivel cada cierto tiempo. Nunca se debe llenar éste depósito al nivel máximo. 

-Nunca llenes el depósito de combustible hasta el tope de la boca de llenado. Es una práctica absurda que se suele realizar mucho y los resultados son muy negativos.

Bueno, con éstas indicaciones espero que haya quedado claro lo que es, su funcionamiento, averías y consejos para su mantenimiento.

Se trata de una pieza cuyo coste en el taller es bastante elevado y nos puede dejar sentado, así que todavía estás a tiempo para seguir éstos consejos y de ésta forma prolongar su vida.

Y nada más, espero que os haya servido de ayuda. Nos vemos en la próxima cita. ¡Un saludo!.